新黄河记者：柴颖颖  

8月31日，济南轨道交通4号线、8号线空载试运行启动，标志着济南两条“骨干”线路转入运营筹备关键阶段，将于年底前开通运营。

泉水是济南的城市灵魂和文化象征，千百年来，济南依泉而生、因泉而兴。在泉城修建地铁，是一项世界级的工程挑战。其中，济南轨道交通4号线面临着泉水保护与工程建设的双重挑战，施工难度极大。

如何在地下纵横的岩溶区穿行，同时保障泉水万无一失？济南轨道交通4号线参建人员以一系列创新技术和匠心工艺，完成了历时四年多的攻坚之路。

摄影：通讯员胡琦

全线最浅车站背后的保泉决心

济南轨道交通4号线在规划、设计、施工全周期中始终将泉水保护置于首位。

4号线泉城公园站（以下均为工程名）位于趵突泉正南方，常规地铁站建设深度在20米至30米，基于特殊地质条件，为减少对地下水移运的影响，经多轮专家论证，泉城公园站最终采用浅埋设计方案，站体埋深较常规地下车站抬升约6米，是全线唯一半地下结构车站，也是全线埋深最浅的车站。

生态环境保护是泉城公园站施工过程中最鲜明的特点。为保障地下水系连通性，施工团队在车站两侧及基坑底部同步构建导流通道系统，确保主体结构完成后仍能维持区域地下水自然循环。

项目团队联合山东大学成立专项科研组，通过多轮专家论证，成功研发富水地层新型环保材料，有效避免施工对地下环境的影响，获得国家发明专利，为未来城市地下空间建设提供了可复制的环保技术方案。

此外，该车站位于泉城公园景区内，项目团队在施工区域搭建可循环利用的钢制罩棚，采取全封闭施工，配备自动化环境监测系统，实时监控噪音与扬尘指标，最大限度降低施工对周边环境的影响，实现地铁建设与城市景观的和谐共融。

国内首例成功穿越泉水岩溶区

中铁十四局承建的泉城公园站至千佛山站区间是济南轨道交通4号线穿越溶洞最多的区间，区间夹杂近300个大小不一的溶洞，溶洞见洞率达69.72%，最大溶洞高度近22.4米，洞跨约38米，施工环境犹如大型“蜂巢”。

为顺利攻克岩溶区施工难题，济南轨道交通集团与建设单位中铁十四局集团成立攻坚小组，依托超前地质预报技术及智慧化管理平台，对隧道前方地层进行全方位、多频次扫描，详细探明区间内溶洞地质情况，并对盾构设备进行针对性设计，升级改造刀盘、螺旋输送机、同步注浆系统等关键部件，采取多项创新措施，有效控制地面沉降，成功攻克岩溶地层隧道掘进技术难题。

泉城公园至千佛山区间盾构施工，在国内首次实现地铁盾构施工穿越泉水岩溶区，为复杂地质条件下的轨道交通建设提供了重要技术参考。

“在设备适配方面，基于前期详实的地质勘察数据，我们对盾构设备做了一系列针对性优化设计。”中铁十四局济南轨道交通4号线项目技术负责人宋增亮介绍，施工过程中，项目团队对盾构刀盘、螺旋输送机、同步注浆系统等关键部件进行升级改造，并依托超前地质预报技术与智慧化管理平台，对地层进行全方位、多频次扫描，最终成功实现国内首例盾构施工穿越泉水岩溶区。

山东首个超浅埋全暗挖地铁车站

济南轨道交通4号线奥体中心站位于CBD核心区，可换乘3号线，其顶部距经十路仅3.8米，是山东省首个超浅埋全暗挖地铁车站，也是省内首次采用平顶结构“逆向建造”工艺。

在该车站施工中，需应对7种复杂地质条件，其中中风化石灰岩占比70%，硬度达普通混凝土的3倍。此外，还需确保既有3号线运营安全，周边密布通信、电力、雨水等市政管线，施工精度要求极高。

为破解这些难题，项目团队通过精细化作业避免扰动既有线路，改良小型机械设备并优化工法组合破解高硬岩开挖难题，同时科学排布工序，在高峰期实现30余道工序交叉作业、20余个作业面同步推进，最终有效节约工期，这些创新实践为超浅埋暗挖车站建设积累了宝贵经验。

作为串联城市发展战略的主轴线，4号线不仅将在解决城区内部客流集散、缓解交通压力，特别是经十路交通压力，加强城市东西向联系等方面发挥重要作用，更通过设置泉城公园站、千佛山站等特色文化站，构建起“轨道上的文化长廊”。

济南轨道交通集团建设投资有限公司4号线项目部经理曹殿彬表示，“试运行”的正式启动，标志着4号线一期工程已进入到运营筹备最紧张、最关键的阶段。接下来4号线将稳步推进运营演练、系统验收、三权交接、“跑图”、安全评估等专项工作，确保年底前高标准高质量开通运营，“这条地下动脉将加速五大城区要素流动，为强省会建设注入强劲发展动能。”

编辑：孙菲菲  校对：李莉