新黄河评论员：邢志彬  

2024年底，工信部先后发布通知、召开专题推进会，明确提出禁止使用“自动驾驶”“高阶智驾”等模糊词汇，统一推广“组合辅助驾驶”等术语。今年4月，中国汽车工业协会与中国汽车工程学会联合发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，强调企业需明确系统边界、履行告知义务，并规范功能命名。5月5日，新黄河记者实地探访发现，多家车企的线上、线下物料已用辅助驾驶等说法代替智能驾驶。

小米将“智驾”功能更名为“辅助驾驶”，理想给新L6改名回避“智驾”>>

小米“智驾”更名“辅助驾驶”后，记者探访：有销售人员仍介绍“智驾”，称“智能辅助”设置激活条件>>

新黄河记者注意到，“自动驾驶”“高阶智驾”等词汇仅仅出现在车企的促销噱头上，在官方话语体系里，从国家部委到地方政府，通常使用的是“智能网联汽车”这一表述。如2024年政府工作报告中的相关表述——巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势，加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展；2025年政府工作报告中的相关表述——大力发展智能网联新能源汽车、人工智能手机和电脑、智能机器人等新一代智能终端以及智能制造装备。

再如2020年上海发布的《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》；2021年7月，工信部、公安部、交通运输部联合印发的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》；2023年11月工信部等四部门发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》；2024年11月发布的《北京经济技术开发区关于促进智能网联汽车产业高质量发展的若干政策》；2025年2月印发的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》等，均使用了“智能网联汽车”一词。这个词看上去有些古板，甚至与消费市场脱节，为何成了官方的“标准口径”呢？

车企所宣传的“自动驾驶” 或 “智能驾驶” 更侧重于单车的自动驾驶能力，确实可以让驾驶员更轻松，但车与外界的信息交互和协同考虑较少，最多也就是同品牌之间的数据互通，不会考虑如何提高全社会道路的通行效率。而国家所倡导的“智能网联汽车”概念更为宽泛，除了车辆自身的智驾能力，还强调了不同品牌车之间，车与人，车与路，车与云之间的信息交换共享，能够更全面地反映当前汽车产业发展的趋势和特点，是从提高全社会道路安全、效率的角度做的顶层设计。

我们试想一个场景：一条隧道中，有一辆故障车占据了中间车道，如果是各品牌智驾各自为战，即便是每台车的智驾能力都很强大，车辆也会先开到事发点附近，发现了道路状况，再临时变道避让故障车，道路通行效率依旧低下。而如果实现了智能网联，不同品牌的车之间也能互通数据和协同组队，只要有一台车发现中间车道被占据，他后面的车，就会提前编队到两侧车道，快速通过故障车的堵点，实现通行效率的大幅提高，这才是国家层面对交通秩序和效率的追求。

因此，官方叫停“智驾”的过度宣传，不光是考虑到车企的夸大宣传和误导会埋下安全隐患，更深层的原因是车企比拼在单车上堆砌雷达和算力，各自为战地重复研发，脱离了官方对智能网联顶层设计的方向。车企之间智驾技术拉开的差距越大，反而加大了将来车车互联“一张网”的布局难度。此时给鼓吹智驾的车企们降温，并非打击车企研发和创新的积极性，而是提醒他们，研发和宣传要看清大方向，莫要在智驾的道路上蒙眼狂奔。

作为普通消费者，完全可以期待，随着基础设施的完善，智能网联的成熟，将来只要买一台有基础辅助驾驶能力的汽车，设置好目的地，汽车就可以编入智能网联的车流，车流就像有调度中枢的高铁一样，高效、安全、有序地带乘客去目的地，插队车、龟速车、斗气车都将绝迹于江湖。

编辑：俞丹  校对：杨荷放