新黄河记者：张盼港  

3月31日晚，武汉市区多辆“萝卜快跑”无人驾驶车辆停摆，引发外界对Robotaxi（无人驾驶出租车）安全性与可靠性的再度关注。

此前，武汉交警通报称，事发后，公安交管、交通运输部门按照预案迅速调集力量赶到现场，会同萝卜快跑公司工作人员开展处置。经查，初步判断为系统故障所致，当晚乘客已安全下车，无人员受伤，事故原因正在进一步调查中。

4月1日，新黄河大鱼财经记者在武汉实地下单预约“萝卜快跑”，小程序上显示，当前用户在排队中，但实际等候超过20分钟仍未派单，官方客服回应说，“武汉全区域已暂停服务，当前运力紧张，暂时没有可以接待的车辆。请更换其他出行方式。”

4月2日，针对“萝卜快跑”停摆事件，新黄河大鱼财经记者致电武汉市交通运输局办公室，接听电话的工作人员表示，目前武汉市正在积极调度、推进事件的原因调查，后续若有最新的调查情况，会以通报的形式对外公布。

尽管官方尚未披露更详细的技术原因，但多位专家受访时认为，从“萝卜快跑”多辆车在同一时段集中停摆的表现看，这起事件更像一次系统层面的异常，而非单辆车的偶发故障。

汽车安全技术专家、同济大学原教授朱西产接受新黄河大鱼财经记者采访时表示，萝卜快跑此次大面积停摆，更可能是车辆与后端云监管平台之间的通信出现异常，而非单车本身发生机械性或局部技术故障。黄河科技学院客座教授张翔也向新黄河大鱼财经记者表示，这次事件更像是“系统性风险爆发”，不是单点技术故障。

为何会出现“集体趴窝”?

在不少普通用户看来，无人驾驶汽车的运行逻辑无非是“车上装了传感器和算法，车自己能开”。但在受访专家看来，Robotaxi的真实运行方式，远比这一想象更复杂。

朱西产表示，Robotaxi并不是完全依靠单车独立运行的“单车智能”系统，而是由“车、路、云、网、图”共同构成的复杂系统。车上虽然没有驾驶员，但后台平台通常配有安全监管员，负责对多辆车进行监控和必要干预。在这一体系下，任何一个环节出现问题，都可能触发车辆的安全机制。

张翔也指出，当前自动驾驶大致有两类技术路径：一类是单车智能，即车辆主要依靠车端感知、决策和执行系统独立完成驾驶;另一类则是更依赖后台系统、网络通信和云端协同的车联网或V2X(车联万物)模式。就现阶段而言，萝卜快跑显然更偏向后者。

这也解释了一个外界常见疑问：为什么量产私家车的辅助驾驶系统运行多年、保有量更大，却较少出现同一品牌大量车辆同时停摆的情况?

张翔解释称，像特斯拉FSD以及其他相关智能驾驶方案，更多属于单车智能路径。虽然车辆也联网，但联网功能通常主要用于地图更新、数据回传和信息娱乐等，车辆行驶控制本身并不强依赖后台实时指令。相比之下，Robotaxi如果在运行过程中更依赖后台调度和云端协同，那么一旦后台服务器、通信链路或云端系统出现异常，就更容易从单点问题演化为大范围停运。

在张翔看来，如果短时间内有大量车辆同步停摆，问题大概率不在个别车辆，而更可能出在后台系统、服务器或云端链路。

停在路中间，为什么反而可能是“最优选择”?

此次事件中，最令公众不安的一幕，是多辆车停在主干道甚至高架桥上，不仅影响交通，也让车内乘客陷入被动。

但从两位专家的判断看，系统异常后“原地停车”，恰恰可能是故障状态下最保守、也最安全的选择。

张翔接受新黄河大鱼财经记者采访时表示，一旦系统异常，车辆如果继续行驶，可能因为感知、决策或控制链条不完整，进一步引发碰撞、伤人等更严重事故。相较之下，即便停在主干道或高架上会造成交通拥堵，从平台和乘客安全角度看，原地停车通常仍比“带病运行”更安全。

朱西产也表示，如果此次问题确实出在通信链路上，那么后台远程接管能力也会同步受到影响，因为远程接管本身同样依赖稳定的通信网络。若图像传输不连续、带宽不足、链路卡顿甚至中断，后台难以及时掌握车辆状态，更难进行实时接管。在这种情况下，车辆触发安全机制、停止运行，是可以理解的。

不过，朱西产同时指出，这次系统的安全兜底虽然“基本起了作用”，但做得还不够聪明。

他认为，通信异常并不等于车端能力全部失效。车辆本身仍具备高精地图、导航、激光雷达和算法模型等能力，理论上应尽量完成靠边停车，而不是直接停在本车道上，以减少对道路通行和乘客安全的影响。此外，在乘客处置上，也不应过度依赖后端语音指令，而应由车辆在停稳后直接通过车内系统提示乘客如何开门、如何安全离车，以提高应急处置效率。

问题更可能出在哪：车端，还是后台?

张翔认为，此次停摆更可能是后台系统、服务器端或云端系统出现问题，而不是单个车端故障。因为如果只是车端故障，通常只会影响个别车辆，很难在短时间内传导至整个系统，导致多辆车同步停摆。只有在车路云一体化、后台集中调度或远程协同较强的体系下，服务器端一旦发生问题，才更容易引发连锁性、大范围停运。

朱西产则将问题进一步聚焦到通信层面。他表示，当前示范区内运行的Robotaxi，对通信网络的可靠性要求很高。理论上，无人驾驶运行所需的通信系统应具备高可靠性、大带宽和低时延，但现实中，这一基础设施建设仍不充分。目前不少示范运营车辆使用的仍是4G网络，即便部分网络显示为5GA，也未必足以支撑无人驾驶所要求的实时稳定通信。

从这个角度看，这次事件的意义可能不只是一次普通运营事故，更像一次针对Robotaxi系统韧性的现实压力测试：当通信不稳定、后台能力下降甚至云端短时失灵时，车辆是否还能安全避险，平台是否还能及时疏散乘客、恢复交通秩序?

停摆，会如何冲击乘客和品牌?

张翔还分析了此次事件对乘客体验和品牌层面的影响。他向新黄河大鱼财经记者表示，这类集体停摆事件对公众认知的冲击，往往比一般技术故障更大。对普通乘客而言，最核心的问题并不是后台系统还是车端出了故障，而是车辆在行程中突然停下后，是否耽误出行、是否影响办事、能否安全离开现场。尤其是在赶时间、通勤或处理重要事务的场景中，一次停摆就足以明显削弱用户对服务稳定性的信任。

在张翔看来，这次事件会进一步强化部分公众对Robotaxi“不够安全”“不够靠谱”的印象。即便最终没有造成人员伤亡，车辆在主干道、高架桥等场景下停摆，本身就会放大用户对系统失效和应急处置不足的担忧。相比技术圈更关注故障原因，普通乘客更看重的是“这项服务今后还能不能放心使用”。

他认为，这种影响最终会传导到品牌和订单表现上。短期内，萝卜快跑的品牌形象、服务口碑和用户复购意愿都可能承压。一部分原本愿意尝鲜的用户，未来可能继续体验;但对更看重确定性和准点性的用户来说，类似事件可能促使其重新选择传统出租车或网约车。换句话说，Robotaxi当前面临的不只是技术成熟度问题，更是用户信任能否持续建立的问题。

安全、成本与盈利之间的三难

在两位专家看来，这次“萝卜快跑”停摆事件的更深层问题，不只是一次技术故障，更折射出Robotaxi商业化长期面临的现实矛盾：安全、成本和盈利能力，很难同时做到极致。

张翔表示，无论中国还是美国，Robotaxi行业当前普遍采用“边运营、边收集反馈、边修正Bug、边优化系统”的模式。原因很现实，如果企业完全依靠内部封闭测试去穷尽所有问题，成本会非常高，商业上难以承受;相反，在真实运营中发现问题、修正问题，是目前行业更常见的路径。

从产业逻辑上说，这并不罕见，但对公众而言，感受则完全不同。乘客购买的是一项出行服务，而不是参与一场技术试验。平时系统运行顺利时，这种矛盾并不突出;一旦出现集体停摆，外界便会直观意识到，这项技术仍处于持续试错阶段。

张翔表示，理论上，企业当然可以通过增加测试、提高冗余、扩充安全团队和运维力量等方式，把系统安全等级继续往上做;但问题在于，安全等级越高，研发、测试和运营成本就越高。当前Robotaxi行业普遍尚未实现稳定盈利，仍处于高投入、重运营状态。如果不计成本地追求极高安全冗余，商业化难度反而会进一步上升。

他认为，这也是为什么企业在事故发生后，更可能进行流程优化和局部改进，而不太可能立即对整体技术架构做大幅调整。因为一旦大改架构，就意味着更高的资本投入，而在当前技术条件和商业环境下，也未必存在明显更优、可快速替代的方案。

朱西产的判断则更偏技术层面。他认为，车路云网图构成的网联智能方案，对Robotaxi仍然是必要路径，不能因为一次事故就简单否定。但这次事件至少暴露出两个突出短板：一是通信网络能力仍需提升，二是单车在异常状态下的应急处置能力还不够完善。尤其是在通信不稳定甚至中断的情况下，车辆能否自主完成靠边避险和乘客疏散，将直接关系到这类系统的安全性和可靠性。

编辑：刘丹  校对：汤琪