近日，美国总统特朗普宣布与日本达成最新贸易协议，对进口的日本汽车征收15%的关税。这一税率虽然低于之前威胁的25%，但远高于原先的2.5%和日本所希望的5%。

　　面对国内的质疑，日本官员辩称：“25%关税是‘经济死刑’，15%是‘可控的伤痛’。”

　　这一无奈辩白的背后，折射出日本车企受制于人、委曲求全的命运。由于日本汽车市场规模较小，长期以来一直将北美地区视为主要目标市场，因此只能在美国贸易保护主义的镣铐下起舞。

　　日本汽车产业的迅速发展始于第二次世界大战后。当时，日本已通过修理进口美欧汽车、限制整车进口、装配进口汽车零部件和设备等政策，建立起汽车产业初步发展路径。经过一段时间摸索后，日本确定以小轿车产业作为其工业发展的龙头，并从资金、设备、原材料和税收等方面给予优惠政策。

　　2024年12月23日在日本东京拍摄的一家本田汽车商店。张笑宇摄（新华社）

　　与此同时，两次地缘政治冲突给日本车企带来了商机。20世纪50年代，朝鲜战争爆发，彼时弱小艰难的日本汽车企业通过承接美军订单迅速发展起来。20世纪60年代末，日本轿车产量跃居世界第三位，仅次于美国和德国。这一时期美国对日本汽车的关税税率还不到10%。

　　1973年，第一次石油危机爆发，省油耐用的日本轿车在美国市场大受欢迎，市场份额不断提升。统计显示，1979年日本对美汽车出口达190万辆，约占美国新车市场的20%和美国进口车数量的80%。美国贸易逆差从1980年的360亿美元激增至1984年的1230亿美元，其中对日逆差占比超40%，汽车类逆差达210亿美元。

　　回看上世纪七八十年代，日本在汽车、钢铁、家电等多个领域都逐渐超越了美国，对美国贸易顺差不断扩大，引发美国不安。也正是从这时起，为了缓解本国产业压力、转移国内社会矛盾，日本汽车产业成为美国不断打压的对象。

　　1980年初，面对日本车企不断增加的对美出口量，美国三大汽车公司强烈要求美国政府对外国汽车进口实行限制，并在国会展开游说。此后，美国国会相继提出多项贸易保护主义提案，并成立“汽车议员联盟”施压政府采取行动。美国电视媒体还通过美国人挥舞大锤怒砸日本汽车等画面，向公众传递不满情绪，指责日本汽车品牌冲击了美国车企，抢占了美国人的就业岗位。

　　1981年3月，美国代表访日，双方就汽车贸易问题进行了磋商。5月，日本政府发布对美出口轿车的限制措施（VER），同意自愿限制汽车对美出口。根据措施内容，日方承诺从1981年开始，将出口美国的轿车数量控制在168万辆以下，并在未来对这一数字进行动态调整。

　　为彻底扭转美国贸易逆差局面，限制日本经济和出口，美国政府又于1985年联合多国迫使日本签订旨在推动日元升值的“广场协议”。协议中一项主要内容是日本应密切监测汇率，实施灵活的货币政策，实现日元汇率自由化，“使日元汇率能够充分反映日本经济的潜在力量”。协议签订3年内，日元对美元汇率升值超50%，严重影响了日本汽车出口。

　　在这一轮交锋中，日本汽车产业的应对思路大致可以分为两方面。

　　一方面，不断加强向美国的产业链转移。比如，20世纪80年代初，本田在俄亥俄州建立首个美国工厂；1988年，又将俄亥俄州工厂产能扩至30万辆并新增发动机工厂，还在肯塔基州建立首个整车厂，年产能20万辆。至1990年，日本车企对美出口量从1985年的452万辆降至260万辆，但在美本土产量从82万辆增至180万辆，从而弥补了大幅减少的出口量。同时，这些直接投资不仅增加了美国人的就业机会，还增加了美国工人的收入，避免了日美贸易争端的进一步恶化。

　　另一方面，加快技术升级也是日本车企应对挑战的关键。20世纪90年代初期，丰田研发投入达到营收的5%以上，重点攻关混合动力技术；本田研发VTEC可变气门技术，提升燃油效率；日产开发“超变矩器”变速箱，降低能耗……这些技术升级不仅抵消了部分汇率冲击，更奠定了日本车企在相关领域的领先地位，使日本车企逐渐走向产品高端化。比如，丰田推出雷克萨斯（Lexus）品牌，以高端车形象切入美国豪华车市场；本田也创立讴歌（Acura）；日产则推出英菲尼迪（Infiniti）。这都标志着日本车企从“性价比竞争”转向“品牌竞争”，进一步提升了营收利润和日本汽车的国际地位。

　　不过，美国贸易保护主义并未就此收手。虽然不少日本车企在美组装“美国车”，但其零部件大多仍从日本进口，于是，日美再次因汽车零部件产生贸易摩擦。最终于1995年6月，在美国宣称将对来自日本的豪华轿车及其配件征收100%的惩罚性关税后，日本再次妥协，同意到1998年将北美汽车生产的零部件本地化比例提高到56%；五大日系汽车公司在1998年以前将美国基地总产量从210万辆/年提高到265万辆/年；在1998年之前，进口60亿美元的外国产零部件；等等。

　　这些措施进一步加速了日本车企在美属地化生产。至2023年，日本车企在美产量为327万辆，属地化率接近70%，美国市场份额攀升至35%。不过，日本车企也通过持续创新，用核心技术维持住了核心利润。比如，丰田混合动力技术累计申请专利超1.5万项，本田在发动机领域保持领先……通过“技术溢价+精益生产”，日本车企利润率长期高于欧美同行。2013财年至2017财年，丰田、本田、日产3家日本车企合计净利润率为6.2%，丰田更是稳定在8%至10%的水平。丰田2023财年营业利润率高达11.9%，远高于大众的7%和特斯拉的8.2%。

　　7月8日在日本东京拍摄的丰田汽车公司标志。贾浩成摄（新华社）

　　事实证明，用加征关税迫使汽车制造业回流，并不能使美国汽车行业建立真正的市场竞争力；一味妥协也并不意味着美国会放下贸易保护主义的大棒。

　　今年4月份，在本届美国政府引发的全球关税争端中，日本汽车产业再次受创，企业利润大幅缩水。据行业机构估算，被日媒称为“新广场协议”的新关税政策，或将导致日系车企在2025财年承受1.89万亿日元的利润缺口。

　　8月伊始，日本政府紧急召集丰田、本田等车企高层闭门磋商。不过这一次，日本车企的常规策略效果或将大打折扣。

　　一方面，美国已不再满足于普通汽车零部件的产业链转移，而是希望日本车企在美国设立更多研发中心、关键零部件产业链等，以锁定技术和利润回流美国，最终令美国企业获得竞争优势。若日本车企迎合其所需，则可能掏空日本制造业根基，加速日本产业空心化的进程。

　　另一方面，全球汽车市场竞争也越发激烈。随着近年来电动汽车浪潮席卷市场，加上日系以外品牌在品质和设计上的快速提升，日本汽车在美国市场的领先优势被逐步压缩。

　　此外，面对全球汽车工业向电动化转型的大势，日系车企的响应速度相对较慢。直到最近几年，丰田和本田才加快纯电车型的推出步伐。与之相比，特斯拉在美国电动汽车市场已拥有压倒性优势，福特、通用等美国车企也已加快布局。

　　从当年的“广场协议”到今天的“新广场协议”，日本车企一次次在美方压力下妥协求生。这种“可控伤痛”的策略，虽曾化解了短期危机，甚至实现了局部繁荣，却也如慢性毒药般侵蚀了其产业根基——核心技术优势与战略自主权。当前，日本车企面临的挑战已非单纯的市场问题，而是技术选择、市场适应、社会变迁和大国博弈的综合考验，竞争逻辑正在快速重构。在“可控的伤痛”惯性妥协思维下，日本汽车产业的未来还有不少变数。

　　来源/经济日报（作者彭波）

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作者：经济日报