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　　从2019年岚图汽车成立开始，便将轻量化列为核心技术方向之一。虽然核心团队只有十余人，但参与轻量化研发的工程师达到数百人。一辆新车研发过程中，上千个零部件都会被设定重量目标。它贯穿一辆车从立项到量产的全过程。

　　■ 车不是越重越安全

　　“很多人觉得车越重越安全，但从工程师角度看并不是这样。”岚图汽车车身开发高级总监罗洲坦言，安全是设计出来的，不是重量堆出来的。

　　比如，把受力面积缩小到成年人拇指指甲盖大小，在上面站一头成年亚洲象，钢材依然不会发生变形。这就是2000兆帕热成型钢的强度。为了把这种材料应用到汽车上，岚图与中国工程院院士王国栋团队开展联合攻关，共建湖北省新能源汽车领域首个院士工作站，同时与宝武钢铁、武汉理工大学等单位建立长期合作机制，持续研发下一代汽车材料技术。

　　联合攻关诞生的成果之一，就是全球首创的一体式热成型激光拼焊门环技术。传统门环需要5个零件分别冲压、焊接后再组装。而在岚图的新技术方案中，5个零件被集成为1个整体零件。零件数量减少了，重量减轻了，强度反而提升了。数据显示，采用这一技术后，白车身减重10.146公斤，车辆侧面碰撞防护能力提升30%。

　　罗洲介绍，这项技术目前已经升级至2200兆帕，零件厚度可减薄20%以上，并已运用到岚图泰山等车型上。未来，2400兆帕级热成型钢也将逐步应用到新车型上。

　　除了材料创新，结构创新同样重要。

　　MPV车型首次采用铸铝减震塔技术，相比传统钢制结构减重40%以上；全铝底盘技术让铝材占比超过90%，相比传统钢制底盘减重约30%；激光焊接工艺取代传统点焊，仅车门和顶盖部分就减重约3公斤。

　　在衡量汽车轻量化水平时，业内还有一个重要指标——轻量化系数。罗洲介绍，目前岚图追光轻量化系数达到1.76，在全球同级车型中处于领先水平。

　　在车企工程师看来，真正的轻量化从来不是“偷工减料”，而是在每一处结构设计中寻找最优解。

　　■ 从减掉一克开始

　　在岚图，减重单位从“公斤”精确到“克”。

　　一个支架减掉几十克，一个连接件优化几百克，一次激光缝合省下十几克，单独看似乎微不足道。但当这种重量发生在上千个零部件上时，最终形成的变化往往是几十公斤甚至上百公斤。

　　为实现这一目标，研发团队大量采用AI、数字孪生技术。简单来说，就是利用仿真计算寻找最合理的受力路径，在保证性能的前提下去掉不必要的材料。哪里该加强，哪里该减重，通过数字化设计不断逼近最优解。

　　“我们也关注到，过去更多应用于航空航天和赛车领域的碳纤维材料，还有镁合金、玄武岩复合材料等正在逐步向新能源汽车领域渗透。”贠涛认为，轻量化并不仅仅是今天的任务，新材料、新技术、新工艺正在成为下一轮竞争焦点。

　　过去，人们习惯用车身尺寸定义一辆车。

　　未来，决定一辆车价值的，或许是那些看不见的材料、工艺，以及隐藏在每一克重量背后的创新能力。