新黄河记者：杜林  

尊界V800制动踏板支架测试争议持续发酵，制动踏板强度标准和车企内部验证要求也受到关注。

10月13日，尊界公布V800制动踏板第三方检测结果。公开材料显示，4个制动踏板总成按照QC/T 788-2018进行1500N纵向力强度试验，结果均符合标准；另有14个样件接受2000N至3000N不等的加严检验，其中2个样件测试至3000N，试验后目视未发现裂纹和损坏。

QC/T 788-2018全称为《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》，是现行汽车行业推荐性标准，2018年7月发布、2019年1月实施。按照该标准，制动踏板装置强度试验需施加1500±20N纵向力，保持5秒后卸载，共进行5次；试验后不得出现裂纹或损坏，永久变形量不得超过5mm。

但在1500N这一行业标准之外，已有车企公开2000N、2500N、3000N甚至更高的内部验证值。行业标准与企业内部验证为何存在差异？现行标准能否覆盖快速踩踏、动态冲击等极端工况，也成为此次争议延伸出的行业问题。

行标要求1500N，部分车企内部验证做到2000N、3000N

QC/T 788-2018规定的是汽车踏板装置的一套行业通用试验方法，并不意味着车企的内部开发验证只能做到1500N。

汽车评论员李国安接受新黄河记者采访时表示，汽车产品开发中，国家标准、行业标准和企业标准承担的作用并不完全相同。强制性国家标准主要承担安全底线和准入要求，企业还会根据产品定位、技术能力和实际使用场景制定自己的内部验证标准。

李国安介绍，Abuse test，即“滥用测试”，本身就是汽车开发验证中的一类试验，相关要求可能写入企业标准，也可能出现在SAE、ISO等相关标准体系中。

“这次的踏板力测试，我们已经听到很多个版本。”李国安表示，QC/T 788-2018规定的1500N，可以理解为行业标准下的常规试验强度；部分企业公开的2000N、3000N，可以认为已经达到零部件台架层面的滥用工况验证，但依然属于台架上的准静态加载。

与之不同，懂车帝此前进行的是车辆行驶状态下连续大力度紧急制动。

“懂车帝这种行进中反复大力制动的情况，我的理解目前还没有企业设定相同的测试标准。”李国安认为，今后企业是否考虑把类似测试写入自己的开发验证标准，“非常值得探讨”。

这也意味着，通过现行1500N行业标准试验，与企业是否覆盖了快速踩踏、反复重刹等极端工况，并不是同一个问题。

对于是否应该不断提高测试强度，李国安认为也不能简单理解为“越高越好”。

“从消费者的角度，显然这样的测试越多、越全面越好。安全永远都没有上限。”但他同时指出，对企业和行业而言，新增测试也会增加研发、验证及产品成本，因此还要考虑技术方案和商业化的可行性。

现行行标主要适用于金属踏板，实车极端工况尚无统一测试

QC/T 788-2018的适用范围显示，该标准主要适用于汽车用机械铰接式金属制动踏板和离合器踏板，其他类型踏板装置可参照执行。

目前部分新能源汽车踏板总成已经采用不同材料和结构。此次引发争议的尊界V800制动踏板总成中，踏板臂采用金属结构，支架则使用玻纤增强塑料，材料标识为PP-GF40。

记者查阅QC/T 788-2018发现，在相关台架试验中，被试踏板装置需按规定状态固定在试验装置上，踏板臂在设计全行程中间位置刚性固定，再按规定方向施加载荷。

近期汽车行业从业者在讨论中也提出，QC/T 788-2018检测的是踏板装置整体，并非只检测单独的踏板臂，因此不能简单认为支架不属于评价对象。但踏板臂刚性固定后，转轴支架等部位的受力状态，与实车紧急制动时是否完全一致，仍需要进一步研究。

此次中国汽车工程研究院股份有限公司检测中心对尊界V800踏板总成进行加严检验时，采用20mm/min的速度逐步增加纵向力，最高测试至3000N。

而懂车帝此前测试是在车辆从100km/h紧急制动至静止过程中，由驾驶员快速踩下制动踏板。台架准静态加载与行驶状态下的快速踩踏，在加载速度、车辆运动状态以及可能出现的偏载等方面并不相同。

李国安表示，2000N、3000N可以视为零部件台架层面的更高强度甚至滥用工况验证，但不能简单和行驶中的连续紧急制动画等号。

目前真正缺少统一答案的，是快速踩踏、动态冲击、侧向受力以及连续紧急制动等工况，应当由企业内部自行验证到什么程度，是否需要进一步写进行业标准。

李国安还表示，汽车安全不只是企业单方面能够穷尽的问题。消费者实际使用、媒体机构测试等，也可能出现企业开发阶段没有预料到的滥用工况，“很多情况下，也能达到补足企业本身试验认证不足的情况”。

类似极端工况，未来是否需要写进标准？

汽车制动系统本身也在快速变化。

传统机械液压制动系统中，驾驶员踩下踏板后，机械和液压机构直接参与制动力传递。随着电子助力、EHB、线控制动等技术应用增加，踏板与制动执行机构之间的关系发生变化，踏板总成的材料和结构也更加多样。

全国汽车标准化技术委员会公开资料显示，新能源汽车发展正在推动制动系统结构和功能变化，电子助力器、线控踏板以及集成式线控制动系统等技术正在应用。

李国安认为，从消费者角度看，安全测试自然越全面越好，但标准制定还需要兼顾整个行业的技术水平和成本承受能力。“安全永远没有上限”，但并不意味着所有车型都必须简单按照行业中最高的某一个数值制定统一门槛。

他以此次制动踏板争议为例表示，目前行业内已经存在较成熟的解决方案，也看到企业正在采用升级方案。按其判断，新的方案预计可以应对类似的测试工况。

李国安同时表示，当前国内汽车技术发展较快，国家标准、行业标准和企业标准也在持续迭代。“这本身就是一个动态发展的过程。”他认为，相关部门会结合技术、产品和行业实际需求，适时制修订更合理、更科学、与技术发展相适应的标准。

对于此次制动踏板争议，他提出：“或许完全可以借此时机考虑，是否把类似工况纳入滥用测试的标准范畴。”

负责汽车制动领域标准化工作的全国汽车标准化技术委员会制动分技术委员会为SAC/TC114/SC11，由工业和信息化部筹建并进行业务指导，其工作范围包括制动系统技术条件、台架试验方法和道路试验规程等。

新黄河记者已就QC/T 788-2018是否计划修订、现行试验方法能否充分覆盖非金属踏板支架及动态冲击工况，以及未来是否考虑增加极端踩踏、侧向载荷等验证要求，向制动分技术委员会秘书处发出采访邮件。截至发稿，记者尚未收到回复。

编辑：孙菲菲 杨宗帅  校对：李莉