新黄河记者：苏冉  

在新能源汽车保有量持续增长的背景下，行业承保规模同步扩张，但规模扩张并未同步带来盈利改善。日前，中国精算师协会与中国银保信披露的数据显示，2025年我国保险行业承保新能源汽车4358万辆，实现保费收入1900亿元，但承保端仍亏损56亿元，尽管同比减亏1亿元、综合成本率下降1.3个百分点，行业整体尚未走出亏损区间。不过，虽然新能源车险赔付压力处于高位，但人保、平安、太保头部财险公司却逆势官宣盈利。

报告显示，2025年，我国保险行业承保新能源汽车4358万辆（其中客车4181万辆、货车177万辆），比上年增加1248万辆，增长40.1%；保费收入1900亿元，提供风险保障金额159万亿元；承保亏损56亿元，同比减亏1亿元；综合成本率同比下降1.3个百分点。新能源汽车规模车系数量429个，其中客车370个、货车59个。

2025年，赔付率超过100%（尚未考虑财险公司日常经营管理费用成本）的高赔付车系有143个，较上年增加6个，其中客车106个、货车37个。精算师协会与中国银保信表示，有关高赔付率车系的具体情况，将通过适当方式反馈给相关汽车生产企业，推动其完善车辆安全性与维修经济性设计，合力降低车辆全生命周期使用成本。

与燃油车相比，新能源汽车维修成本更高。中国精算师协会执行副会长兼秘书长张晓蕾公开表示，新能源车险的车均风险成本是燃油车的2.2倍，但保费仅是燃油车的1.7倍，保费收入无法覆盖对应的风险成本。

具体来看，电池包作为新能源汽车核心部件，成本占整车的30%～50%，且电池对碰撞、托底、涉水极为敏感，轻微损伤就可能导致整包更换，电池维修成本占事故总损失的40%以上。其次，智能化部件成本高昂，激光雷达、高清摄像头、域控制器等智能配件，单个价格动辄超万元，小剐蹭就可能损坏激光雷达。

业内人士表示，新能源汽车智能化、一体化程度较高，智能设备和配件局部损坏通常需要成套更换，对维修经济性的考虑还有不足。多数新能源汽车企业和动力电池企业采用维修授权模式，不同企业维修体系之间相对封闭，社会化程度较低，零配件和维修工时价格偏高。

让低风险车享受低价、高风险车承担高价，是新能源车险精准定价的必然要求，也是新能源车险长期可持续经营的必然趋势。对于1亿元的承保减亏，业内人士分析称，这主要源于承保筛选与费用管控。

值得注意的是，行业整体56亿元亏损的背后，同样体现着保险业所承担的社会责任。当前，保险公司已主动承保大量高风险营运货车、网约车，切实为货车司机、网约车司机等新就业形态劳动者提供保障，并针对这类高风险车辆给予单均数千元的保费补贴。

虽然新能源车险赔付压力处于高位，但头部财险公司发挥数据、定价、渠道、成本等方面的优势，在新能源车险领域已经构筑起领先优势。

从承保车辆数量看，中国人保全年承保新能源汽车1556万辆，同比增长34.3%；中国平安全年承保新能源汽车1284万辆，同比增长44.8%；中国太保去年为超630万辆新能源汽车提供保障，较2024年的460万辆增长约37%。

盈利方面，中国平安在年报中首次披露新能源车险业务实现承保盈利；中国太保表示，家用新能源车险已进入稳定盈利区间；中国人保亦预计，相关业务盈利能力将持续提升。

中国太保产险总经理陈辉日前表示，新能源车险盈利的实现依赖于“技术+生态”的双重能力建设，包括与车企直连售后体系、推进智能定损与数据应用，以及通过全生命周期管理压降成本，最终推动业务进入稳定盈利区间。

在谈到如何改善赔付率方面，中国人保党委委员、人保财险党委书记张道明日前表示，人保将持续强化精算定价人才队伍建设，创新定价因子，优化风险定价模式，提升新能源车险风险识别及差异化定价能力；着力推动跨行业合作，促进新能源社会化维修网络建设，拓宽维修渠道，推动新能源车辆赔付成本稳步下降；完善人伤理赔举措，进一步推动人伤赔付成本下降。

精算师陈放亦指出，新能源车险正在经历从“经验定价”向“数据定价”的关键跃迁。“当事故频率和案均赔款能够被拆分并量化后，保险公司就可以针对不同风险组合给出更精准的费率，而不是通过整体抬价覆盖风险，这将从根本上缓解‘高保费、高赔付’的结构性矛盾。”

编辑：曹梦佳  校对：汤琪