新黄河记者：苏冉  

宝马旗舰车型最高降幅达30万元，雅阁、威兰达等主力车型价格跌破14万元……2026年开年以来，国内汽车市场掀起一场前所未有的“降价风暴”。据权威机构乘联会统计，截至一季度末，已有超过16家主流车企、近70款车型卷入这场价格战，汽车行业利润率仅为2.9%。

“目前，车企仅靠卖车已经无法盈利了。”在近日举办的智能电动汽车发展高层论坛(2026)上，中国长安汽车总经理赵非如是说。业内普遍认为，面对当下困境，车企应彻底放弃赔本赚吆喝，坚持降本增效、技术创新与价值竞争，才能在洗牌中活下来、走得远。

乘联会最新报告显示，2026年1—3月，新能源车降价车型均价27.5万元，平均降价3.8万元，降价力度达13.7%;常规燃油车降价车型均价25.8万元，平均降价3.7万元，力度更冲到14.3%，燃油车降价幅度甚至超过了新能源车。

面对新能源汽车市场的持续冲击，近日，大众、丰田、日产等合资品牌在中国市场对多款主力燃油车型实施大幅降价。其中，雅阁、威兰达等主力车型价格跌破14万元;东风日产2026款轩逸经典安心款指导价为7.99万元，实际成交价低至6.2万元;上汽大众朗逸新锐出众新逸版全款购车价格为6万多元，若选择贷款方案，起售价可低至5万多元。

这场大规模降价背后，是汽车行业面临的巨大生存压力。乘联会秘书长崔东树介绍，2026年1—2月，汽车行业收入14824亿元，同比下降0.9%;成本13147亿元，同比增长0.2%;利润435亿元，同比暴跌30%;行业利润率仅为2.9%，远低于下游工业企业5.8%的平均水平。

然而，车市销量却并未伴随降价同步回暖。

乘联会数据显示，今年3月，全国乘用车市场零售 164.8 万辆，同比下降 15.0%。今年以来累计零售 422.6 万辆，同比下降 17.4%。

从企业层面看，近期车企陆续披露的财务数据同样显示，不少头部车企呈现出不同程度的同比销量下滑，部分车企下滑幅度超过两位数。对此，有专家直言，2026年中国汽车市场开年即呈现鲜明的“存量博弈”特征，市场对单纯降价正在脱敏，但对内在价值越发敏感。在主流消费者的认知中，汽车价格的下行预期已经固化，购车决策周期普遍拉长，在统计层面形成阶段性的需求抑制。

当前，从头部企业到中小品牌，从新能源到燃油车，全行业几乎都陷入了“增量不增收、增收不盈利”的怪圈。销量规模越做越大，利润却越摊越薄，甚至不少企业长期赔本赚吆喝，依靠融资和股东投入维持运转。

以标杆企业比亚迪为例，数据显示，2025年，比亚迪全年营收达到8039.6亿元，规模体量再上台阶，但其全年净利润只有326.2亿元，相较上一年度减少了近70亿元，同比下滑幅度接近19%，也是这家车企近四年来首次出现净利润同比下滑情况。值得注意的是，比亚迪掌握着行业内少有的全链条垂直整合能力，但即便这样也难以抵挡整个行业过度竞争带来的盈利挤压。

整体来看，车企利润率持续走低，是成本端刚性压力、市场过度竞争、产业链利润分配不均，消费需求波动等多重因素叠加的结果，是全行业共同面对的问题，而非个别企业的经营问题。

目前，行业内普遍面临的问题是，新车属于脉冲式传播，热销期消费者等车;但新车产能和供应链上来后，市场需求又下去了，这就造成了极大浪费。蔚来创始人、董事长李斌日前公开表示，一款车型浪费几亿元很正常，厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到。

对车企而言，未来只有放弃赔本赚吆喝，坚持降本增效、技术创新与价值竞争，才能在洗牌中活下来、走得远;而对整个行业而言，唯有走出“内卷”、推动协同标准化、重塑产业链价值分配，才能让汽车产业重新成为有利润、有未来的支柱产业。

展望后市，乘联会认为，2026年是新能源车支持政策逐步退坡的启动期，一季度增长压力已经体现。但在国家促消费和多省市对应的促消费政策共同推动下，车展线下活动将全面活跃市场气氛并将加速聚拢人气。

摄影：苏冉  编辑：曹梦佳  校对：刘恬