7月16日，据中国船舶报消息，中国船舶集团有限公司旗下广船国际有限公司为比亚迪建造的7000车液化天然气（LNG）双燃料动力汽车运输船2号船“比亚迪郑州（BYDZHENGZHOU）”号命名交付。该型船在广船国际共建造2艘，其中1号船“比亚迪合肥（BYDHEFEI）”号已于今年1月初交付并投入运营。这2艘船均由比亚迪集团作为直接船东。
一艘滚装船可装7000辆汽车
比亚迪“郑州号”交付
“比亚迪‘郑州号’，祝你吉祥幸运，在大海航行中一帆风顺！”随着嘉宾为“郑州号”送去祝愿，比亚迪第7艘滚装船“郑州号”正式命名交付，即将扬帆远航。
记者现场看到，该船采用上白下红配色，整体造型修长，前脸方方正正，酷似“抹香鲸”。
记者注意到，“郑州号”船体尾部印有“LNG POWERED”标识。据广船国际工作人员介绍，“郑州号”是一艘绿色智能、环保高效的双燃料汽车运输船，该船总长199.9米，型宽38米，设计吃水9米，设计航速18.5节，采用LNG双燃料推进系统，配备了永磁轴带发电机，同时采用节能装置、减阻防污漆等各类节能措施，使得该船在同类船舶中显得更加节能环保。
一名广船国际工作人员向大河财立方记者介绍，“郑州号”共有13层，其中1至12层为装载区，可装载7000辆汽车。汽车开上滚装船，像进入一座超大号的立体停车场，可直接驶达12层。
若将“郑州号”1至12层甲板铺开，面积约9万平方米，相当于一栋大型购物中心。对比郑州市最大单体购物中心丹尼斯·大卫城，其地下3层停车场可容纳约1600辆汽车，“郑州号”的装载量超过4个大卫城停车场。
需说明的是，“郑州号”并不只运输比亚迪郑州基地产出的车辆，它会根据海外市场订单状况对运单、运力、车型做排期。简单理解，它在目标港口等待的是一船全国各地调拨的车型，集满发货。
在“郑州号”交付后，比亚迪的第8艘滚装船“济南号”预计在今年交付。按照比亚迪的规划，到2026年，8艘滚装船将形成年运力超百万辆的规模，覆盖欧洲、东南亚等核心市场。
比亚迪重金造船逻辑
破解供应链“命门”
近年来，比亚迪海外布局不断加速。据比亚迪2024年年报，截至2024年年底，比亚迪的新能源汽车已进入全球6大洲、100多个国家和地区。
从2025年上半年销量来看，比亚迪也交出了一份令人瞩目的成绩单，无论集团销量、还是单一品牌销量继续双双夺冠。中汽协数据显示，比亚迪集团上半年销量达214.6万辆，居中国汽车集团销量前十之首，也是唯一一家上半年销量超200万辆的车企。
在国内市场持续保持领先地位的同时，比亚迪上半年海外市场表现尤为迅猛。截至6月末，比亚迪海外销量已连续7个月保持增长。上半年比亚迪海外销量达47.2万辆，同比增长132%，已超过去年全年海外销量。
产品销往海外的同时，海外基地建设也在同步推进。2023年，比亚迪宣布在欧洲建设生产基地；2025年，比亚迪在布达佩斯设立欧洲总部，再次加码欧洲市场；乌兹别克斯坦和泰国工厂目前也已经陆续投产。
比亚迪的海外扩张，与斥巨资买船、组建船队又有什么关系？
今年5月，中国汽车流通协会专家委员会委员章弘在接受媒体采访时称，中国汽车出口量快速增长，但相应的海运能力并未同步增长，导致汽车运输船的租金价格高企。例如，6500标准车位的汽车运输船，一年期租金已经达到11万美元/天，这一价格在过去几年中显著上涨。由于全球专业的汽车海运船数量有限，中国汽车出口时常面临“一船难求”的现象，尤其是在竞争较为激烈的东南亚和欧洲市场。此外，中国汽车出口还面临码头拥堵和配送困难的问题。这些困难不仅增加了中国车企的运营成本，也影响了中国汽车出口的效率和时效性。
中国投资协会上市公司投资专业委员会副会长支培元认为，比亚迪自建船队的重资产模式优势体现在三方面：一是供应链韧性，自控运力可尽可能规避意外事件导致的运力不足风险，保障交付确定性；二是产能联动，形成“工厂——港口——海外”的闭环物流，实现“出厂即装船”的高效协同；三是长期成本壁垒，到2026年8艘船年运力超百万辆的规模，奠定全球运输网络的基础设施优势。“就像比亚迪自己解决电池问题一样，自建船队可以保证运力可控，随叫随到，更要尝试将物流成本降至相对低点，把握和控制价格竞争力。”
不只是比亚迪，国内多家车企都在加速组建远洋船队，通过争取自主航运权进行全球化布局。
仅在今年上半年，上汽集团、奇瑞汽车都有订购的滚装货船完成交付，广汽集团则是联合招商轮船共建滚装运输公司，计划2025年完成欧洲中转仓。
从“卖车”到“建生态”
中国车企出海迎质变
中国车企买船组船队的背后，是中国自主汽车品牌在海外市场竞争力的显现。
根据中汽协数据，2024年中国汽车出口量升至585.9万辆，同比增长达19.3%，成功蝉联全球汽车出口第一大国。其中，中国新能源汽车出口再创新高，达128.4万辆，同比增长6.7%，为全球汽车产业的转型提供强大支撑。
民生证券认为，自主车企出海为必经之路，经历国内市场激烈竞争验证后的车型，在产品力、性价比等方面对于合资车均具有明显优势。
随着中国新能源车大步走向海外，出海方式也由之前单一的产品输出，升阶为多元化的供应链体系出海。比如除比亚迪以外，长安、宇通、奇瑞、长城、宁德时代等国内车企和供应链企业纷纷在国外投资建厂，进行供应链本土化生产；再比如上汽、奇瑞、广汽等车企也纷纷组建远洋船队“造船出海”，打破国际航运垄断，稳定供应链降低成本。
“当前，中国车企出海已经形成研发—制造—物流—品牌的立体生态，体现供应链自主化的行业趋势。”支培元提到，但中国新能源车出海并非一帆风顺，仍然面对许多挑战，比如需平衡海外产能布局与地缘政治风险，同时规避“过度依赖中国产业链”的外部质疑。
有业内人士指出，下一步，中国车企在全球合作的基础上，或需建立和完善与国外政府间的多层次、全方位的对话机制，加强在政策、法规、投资、标准、创新等领域的交流与协作，充分运用国际合作机制与平台，构建覆盖全价值链的生态系统，才能真正实现从“制造出海”到“生态出海”的质变。
