6月18日，市场传出“江铃福特将被整合”的消息，次日福特中国火速辟谣，称“不对毫无根据的谣言和猜测发表评论”。

然而，三个月后的江铃汽车公告，却让外界看到另一种现实：江铃已将福特品牌乘用车和皮卡的分销权交由福特在上海设立的全资销售服务公司，同时双方共同为江铃福特（上海）增资24.78亿元，用于偿债。

根据公告，江铃汽车、江铃汽车销售有限公司与福特销售服务公司签署了整车分销服务合同，年度分销服务费用预计约为2.5亿元至3亿元。江铃拟以债转股方式出资12.6378亿元，福特以现金出资12.1422亿元，增资完成后，江铃福特（上海）的股权结构保持不变，江铃持股51%、福特持股49%。

公告口径称，此举源于福特品牌战略升级及渠道资源创新，将提升网络协同效率、扩大市场渗透、改善消费者体验，并为经销商提升效率与盈利能力。然而在业内看来，这更像是一次为困境所迫的被动整合。

对于江铃而言，未来每年数亿元的分销服务费意味着渠道利润的让渡，而债转股兜底更使其角色退化为单纯的制造端。对福特而言，这笔增资与其说是业务扩张，不如说是对江铃福特遗留债务的善后处理。所谓渠道统一，实质上是外方将权力和利润收回全资公司名下。

这并不是福特第一次尝试在华整合渠道。2018年，福特中国设立全国分销服务机构，试图将进口车与江铃福特的乘用车业务统一在同一网络下。但利益分配矛盾很快暴露，江铃经销商强烈抵触，该计划最终流产。江铃福特成立后，又斥资自建FamilySpace体验店和“福特纵横”渠道，反而让体系更加分散。

林肯中国的探索同样说明问题，主打“林肯之道”的直营模式未能稳固市场，不得不在财务和渠道层面并回福特中国。Mustang Mach-E的独立直营渠道也在销量不振后被放弃。福特在华的自救几乎每一次都陷入“按下葫芦浮起瓢”的困境。

销量曲线揭示了更深层的危机。2016年，福特在华销量一度逼近百万辆，但此后迅速下滑，2019年跌至不足20万辆。2024年，福特中国虽因出口增长实现七年来首次盈利，但国内市场并未改观。电动车型缺乏竞争力，插混产品困于渠道错配，新能源转型明显落后。

因此，外界普遍认为此次渠道统一并不只是一次整合动作，而是福特在华战略的收缩。随着江铃福特逐步淡出，福特仅以销售服务公司维持品牌存在感，事实上进入轻资产运营模式。这种做法与其在全球市场的退守趋势一致：通过减少生产与研发投入，以最小成本维持市场份额。

渠道改革或许能短期消弭内耗，为后续电动化产品上市扫清障碍。但没有全新产品和明确技术路线的支撑，这样的轻资产运营更像是一场体面的撤退。

渠道统一只是表象，福特在中国真正的问题是产品力与投入意愿的衰退。