新黄河记者：杜林  

在第六届消博会科技消费展区，低空经济是今年热度最高的话题之一。众多参展航空器中，小鹏汇天带来的“陆地航母”显得有些不同——它没有采用行业主流的eVTOL一体化构型，而是一辆车配一架飞机的分体式设计：既是一辆后备厢可以装下飞行器的汽车，也是一架可以收纳进汽车里的飞行器，用户通过一键操作，可在五分钟内完成分离或结合。

2024年被称为“低空经济元年”。此后，低空经济连续第三年被写入政府工作报告，定位也从“新兴产业”调整为“新兴支柱产业”。但对普通消费者来说，飞行汽车何时真正进入日常生活，仍没有明确答案。消博会现场，记者专访了小鹏汇天副总裁李锐。

把“开飞机”变成更简单的操作

说起如何降低飞行门槛，李锐用了一个他熟悉的参照——他在湖南卫视做了34年摄像，1991年入行，2025年离开。

“那时候操作摄像机，要调焦距、调光圈，是一门手艺。但现在教大家用手机拍视频，几分钟就会了。”他说，技术往前走，复杂的部分会被压到系统里，用户端反而变得更简单。

传统直升机对驾驶员要求较高，不仅需要专业知识，还依赖长期训练形成的“手感”。“手稍微偏一点，飞机就会像钟摆一样晃，落地时可能直接摔坏，甚至出事故。”

在他看来，当前的做法，是尽量把这些不确定性留给系统处理。例如飞行前可直接在屏幕上规划航线，启动自动飞行；也可以切换为手动操作，通过单杆完成所有动作——推杆前进、后拉减速、左右控制方向，大拇指上推起飞，空中自动悬停，一键完成降落。

按他的说法，在飞行营地由教官带教，普通人经过简短培训，可以完成基础飞行操作。

用汽车工业的底子“造飞机”

成本仍是飞行汽车走向大众的关键约束。李锐提到，汽车行业的发展路径提供了一种参照：在流水线出现之前，汽车同样是高价消费品。

“如果不能在流水线上生产，就很难进入更广泛的市场。”

小鹏汇天位于广州黄埔的量产工厂已进入实际运行阶段。今年3月，5台“陆地航母”在同一天完成下线，并进行了多机试飞，用于验证生产与测试流程。按照规划，在满产状态下，每30分钟可下线一台飞行器。

在他看来，这一能力的前提，是新能源汽车产业链的成熟——包括三电系统、自动驾驶芯片以及碳纤维材料等，均可在一定程度上复用。目前企业披露的累计预订订单已超过7000台。

在李锐看来，低空经济被反复提及，与既有产业基础有关。

一方面，新能源汽车已形成完整供应链，飞行汽车在部分核心环节上可以“借力”；另一方面，导航与通信基础设施逐步完善，为低空飞行提供了条件。

他将其理解为一种“产业延展”——从地面交通向空中交通拓展，对应带动飞控、通信、材料等多环节发展。

从“能飞”到“能用”，中间是法规

相比技术和成本，李锐在采访中多次提到的，是另一条更难跨越的门槛——法律和空域管理。

“所有事情的前提，是必须符合国家的法律法规。”他说。

在他的描述中，当前行业的推进节奏，与技术突破并不同步：技术可以提前布局，但真正的商业化，必须等待监管条件逐步具备。“在法规还没有开放的领域，我们先做研发和测试；一旦政策允许，就把成熟产品推向市场。”

这也直接影响到飞行汽车的落地路径。

按照规划，第一阶段仍以封闭或半开放场景为主，例如景区和飞行营地等已获批的低空飞行区域。海南是重点区域之一，目前已与省内多家飞行营地达成合作，覆盖海口、三亚等地，并尝试串联环岛飞行线路。

在这一阶段，飞行更接近“体验项目”，而不是日常交通工具。

第二阶段，是在空域管理和适航规则逐步完善后，进入城市之间的点对点通勤；再往后，才是更复杂的城市内部立体出行。

在李锐看来，这一过程的约束不仅在“能不能飞”，还包括飞行员资质、飞行区域划设、起降点布局以及配套保障体系等。“过去一架小型飞机，需要专门的机场、飞行员和保障团队，这些成本决定了它只能服务少数人。”

他认为，飞行汽车试图改变的，正是这套体系——通过降低操作门槛、减少配套依赖，把飞行从“专业活动”变成更接近个人使用的工具。但这一转变，仍需要制度配合。

采访接近尾声时，李锐讲起一段个人经历。在湖南工作期间，曾遇到连续阴雨天气，有一次乘飞机从黄花机场起飞，冲出云层后看到阳光。“那时候才意识到，太阳一直都在，只是被云挡住了。”

在他看来，低空经济目前仍处在起步阶段。技术路径逐渐清晰，但法规、空域和基础设施仍在推进过程中。飞行汽车要真正进入日常生活，还需要时间。

摄影：杜林  编辑：刘雨  校对：汤琪