曾经横扫县城、乡镇市场的微型代步车正集体遇冷。

根据乘联会秘书长崔东树发布的数据，2026年上半年，国内车市5万元以下乘用车累计销量为13万辆，同比暴跌55%。

另一边，高端新能源赛道逆势狂飙：40万元以上新能源汽车销量同比大涨46%，自主品牌更是拿到该级别59%份额。“冰火两重天”成为当下国内车市的真实写照。

图片来源：上汽通用五菱

在A00级微型电动车市场中，五菱宏光MINIEV称得上是标志性产品。在巅峰时期，其单月销量一度突破5万辆，凭借极低购车门槛迅速渗透县城、乡镇与城市短途代步市场。但在今年上半年，五菱宏光MINIEV销量为7.28万辆，对比去年同期的17.11万辆，少卖了将近10万辆。

五菱宏光MINIEV的销量下滑并非个例。2026年上半年，吉利熊猫销售1.99万辆，同比下降78.2%；五菱缤果销售1.62万辆，同比下降79.3%。

曾经红极一时的“国民代步车”，为何当前在国内市场集体失色？

多重原因导致

5万元以下微型电动车在国内市场逐渐失去热度，背后的原因复杂多样。

“中低端市场下滑剧烈的核心原因是在政策高质量发展导向下，新能源车免税技术指标升级，部分短续航、高耗电的入门级车型面临改款压力，叠加消费收缩，入门级需求大幅萎缩。”崔东树直言。

从政策层面来看，2026年新能源车辆购置税由全额免征调整为减半征收，数千元新增税费对于预算卡在3万至5万元区间的购车群体而言，影响被显著放大。同时，国内“以旧换新”补贴规则调整，由定额补贴改为按车价比例发放。低价车型补贴额度大幅缩水，多重政策叠加之下，部分入门代步车落地价较此前上涨明显。而这类车型的目标用户往往对成本变化更为敏感，这也导致其改变了购车决策。

与此同时，伴随新能耗标准、车身安全规范、整车电控要求不断提升，过去依靠简化车身结构、低规格电池、基础配置控制成本的路径已经走不通。A00级微型车本身单车利润极薄，车企若要满足新规，必须升级电池、强化车身、优化电控系统，成本上涨很难全部内部消化；而涨价又会导致失去仅有的价格优势，陷入不改款无法合规、改款无法走量的两难困境。

成本端的周期性压力同样突出。2026年5月，电池级碳酸锂现货价格为19万元/吨，对比2025年一季度低位涨幅超过100%。电池是电动车成本核心，微型车电池容量虽小，但原材料价格波动带来的成本压力传导效应丝毫不减。一边是原材料涨价，一边是法规强制升级，叠加市场激烈价格“内卷”，低价小车盈利空间持续压缩。不少车企开始主动收缩低利润微型车产品线，减少研发投入、削减产能规划，市场供给持续收缩，消费者可选车型变少，进一步抑制赛道热度。

在近日举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华直言：“汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%。”对于车企而言，如何改善利润水平已经成为急需解决的问题。

从需求结构来看，A00级市场已经走完燃油微型车的新能源替代周期。根据盖世汽车研究院数据，2025年该细分市场新能源渗透率已达到100%，意味着几乎不存在燃油代步车置换新能源的新增空间。而存量用户的消费心态正在转变：早期购买微型代步车的消费者，在3—4年用车周期结束后，再次购车时普遍追求更大空间、更长续航、更高安全性，而非再次选择一台极简代步小车。单纯满足“能开上路”的基础需求，已经无法持续吸引用户复购。

值得注意的是，来自上一级市场的“降维挤压”同样也在影响消费者的购买决策。吉利星愿、五菱缤果Pro等A0级车型价格持续下探，大量产品进入5万—6万元价格区间。对消费者而言，仅需要增加1万元左右预算，就能换来更大车身、更长续航、更完善的安全气囊、更好的高速稳定性与更丰富的智能化配置。对于日常通勤、偶尔短途跨城出行的家庭用户，这种差价带来的体验提升极具吸引力。

市场转向

值得注意的是，在低价小车市场持续萎缩的同时，中国汽车消费正在加速向高端市场集中。今年上半年，40万价位以上市场是唯一实现正增长的细分市场。

乘联分会数据显示，2026年上半年40万元以上乘用车累计销量43万辆，同比微增1%；其中40万元以上新能源车型销量24万辆，同比大涨46%，同价位传统燃油车销量19万辆，同比下滑27%。高端市场内部结构正在重构，新能源渗透率快速抬升，由2025年的44%提升至2026年上半年的56%；传统燃油车份额同期下滑12个百分点。

一边是高端新能源逆势扩容，另一边是低端市场快速收缩，中端价位成为承接低端外溢需求的核心地带。价格敏感群体不再执着极致低价微型车，小幅上调预算，转向产品力更强的中端入门车型；高净值用户持续涌向高端新能源，二者分属完全不同的需求圈层。可以说，如今中国电动车已经告别依靠低价冲规模的初级阶段，行业竞争，正式从单纯价格“内卷”，转向产品价值、安全标准、长期用车成本的综合较量。

根据麦肯锡《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》，在电动汽车的关键购买因素中，续航里程及充电时长排在第一位。这也解释了为何消费者越来越倾向于购买“大车”。蔚来创始人、董事长李斌表示，大车具备更高的毛利空间，同时目前国内新能源税收政策并未限制车辆做大、做重，从市场化角度来看，车企布局大车是合理的商业选择。

也有观点认为，随着下半年原材料价格波动、地方新一轮促消费政策落地，低价小车销量存在修复可能。与此同时，汽车越造越大、越造越重的现象，也引来诸多争议。根据工业和信息化部数据，中国乘用车新车平均整备质量已从2012年的1312公斤攀升至2024年的1704公斤，12年间增加了392公斤，增幅接近30%。针对消费端“唯大论”，已有声音倡导消费者回归实际使用需求理性选车。

A00级微型电动车市场曾是车企扩张市场的重要阵地，但如今，海外市场的潜力值得车企投入更多精力。根据乘联分会发布的数据，6月新能源乘用车出口49.9万辆，同比增长152.7%，环比增长17.6%。占乘用车出口56.9%，较去年同期增长15.9个百分点；其中纯电动占新能源出口的58.7%（去年同期63.1%），作为核心焦点的A00+A0级纯电动车占纯电动出口的53.8%（去年同期51.2%）。

国内A00级赛道收缩，并不代表微型代步车品类走向消亡，但车企的主战场已然发生转移。消费者购车决策回归理性，价格不再是唯一标尺，无论是国内向上做价值，还是向外做全球化，产品力才是车企穿越周期的根本。

编辑：刘雨